Mercoledì, 06 Luglio 2016 09:08

Ship recycling: un giro d’affari per molti, ma non per tutti

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ROMA - Poche settimane fa, durante  la visita di una delegazione europea agli stabilimenti di Alang, in India, segretario generale dell'ECSA, Patrick Verhoeven, ha dichiarato: “Abbiamo incoraggiato questi cantieri a richiedere il riconoscimento ai sensi del regolamento UE sul riciclaggio delle navi”. 

Infatti, nei giorni scorsi, è stata data la notizia che “il Registro navale italiano (Ri.Na) ha consegnato a un cantiere indiano il primo certificato sul riciclo ecologico delle navi”. Una decisione che fa riflettere e non poco. Il certificato ISO 30000:2009 e la dichiarazione di conformità HKC Statement of Compliance (SoC) sono stati consegnati da Ri.Na Services proprio ad un cantiere indiano, il Shubh Arya Steel, uno dei principali siti per la demolizione e il riciclo delle navi ad Alang. Secondo una nota del Rina, si tratta di un sito dove sono stati effettuati importanti investimenti in infrastrutture per soddisfare i requisiti della convenzione IMO di Hong Kong per il riciclo sicuro e sostenibile delle navi.

Un evento che non può non far riflettere. Come mai tanto interesse verso i cantieri che rottamano le grandi navi in India? E come mai, in Italia, quando si parla di rifiuti (perché questo sono le navi da rottamare), tutti improvvisamente abbassano la voce? 

Eppure di “materia prima” non ne manca. Se ne è parlato a lungo in occasione del naufragio della Costa Concordia. Sull’argomento “Costa Concordia”, Greenpeace ha addirittura pubblicato una sua ricerca. Ma se nel caso della nave guidata da Schettino, alla fine, si è deciso di rottamarla in Italia, in generale navi come questa o, peggio, quelle destinate al trasporto delle merci, fanno un’altra fine. Nella maggior parte dei casi finiscono sulle coste di paesi come India, Pakistan, Balgadesh e, in misura minore, Cina. Quasi sempre questi rottami vengono spediti dove possono essere smontati e riciclati senza essere sotto la luce dei riflettori. Spesso lungo le spiagge di paesi dove lo smantellamento sulle spiagge di enormi scafi è prassi quotidiana e dove il giro d’affari cresce costantemente. Un modo per liberarsi di un fardello difficile da gestire. Basti pensare che il contenuto di rifiuti pericolosi a bordo delle navi battenti bandiera dell’Unione Europea e rottamate in Asia varia da 40 mila a un milione e trecentomila tonnellate all’anno, secondo stime della Commissione Europea. Amianto, vernici e resine, oli minerali, policlorobifenili (PCB), idrocarburi policiclici aromatici (IPA), diossine e furani tutto è stato scaricato alla meno peggio o buttato in mare qualora inservibile. Incuranti dell’impatto sull’ambiente, per la salute dei lavoratori (molti dei quali sono minorenni) e delle norme internazionali.

E secondo i dati della Commissione che riporta stime della Banca Mondiale, tra il 2010 e il 2030 la situazione non è destinata a migliorare: sulle spiagge di Bangladesh e Pakistan saranno scaricate 80 mila tonnellate di amianto, 256 mila tonnellate di PCB, 224 mila tonnellate di sostanze ozono lesive e 74 mila tonnellate di metalli pesanti. Un business di tutto rispetto.

Un affare che la Commissione Europea conosce bene: nel 2007, proprio la Commissione ha pubblicato un Libro Verde che considerava una serie di possibili opzioni per far rientrare nella legalità internazionale le operazioni di smantellamento sulle spiagge asiatiche. Poco dopo, il Parlamento europeo, dichiarò che dovevano “essere adottate rapidamente misure concrete a livello europeo e internazionale il cui principale obiettivo sia la tutela dell'ambiente e della salute pubblica, senza scaricare nel frattempo il problema su altri Paesi; in tal senso, il modo più efficace di conseguire tale obiettivo consiste nell'adottare e nell'applicare una convenzione internazionale che stabilisca gli obblighi incombenti a tutte le parti implicate nel processo di demolizione delle navi”. 

Per anni l’Ue, però, entrambe hanno continuato a far finta di nulla. Solo nel  2012, la Commissione ha presentato una proposta di regolamento sul “riciclaggio delle navi”. Anzi, con il Regolamento 1257/2013 sul riciclaggio delle navi si decise di non considerare più le navi giunte a fine vita come “rifiuti”. Un atteggiamento inspiegabile visti i “numeri” di sostanze pericolose che queste navi contengono. Questa decisione dei legislatori dell’Ue, però, ha avuto l’effetto  di liberare gli armatori da qualsiasi responsabilità legale e finanziaria per il corretto smaltimento dei rifiuti pericolosi e di consentire loro di portare dove volevano quelli che non erano più “rifiuti”. In Bangladesh, in Pakistan, in Cina (in minor misura), ma soprattutto (guarda caso) in India. Nel 2012, è qui che, secondo il rapporto di Greenpeace, sono finiti i tre quarti delle navi di armatori europei da rottamare. 

In questi paesi, questi “rifiuti-non rifiuti” hanno creato un business non indifferente: dal 2009 al 2012 il giro d’affari della demolizione è salito da 1 a 6 miliardi di dollari e continua a crescere aiutato dalla tendenza a costruire navi sempre più gigantesche (solo nel 2012 si calcola che siano entrate in funzione portacontainer con una capacità pari al doppio di quelle smantellate). Navi che tra qualche anno costituiranno la materia prima di un giro d’affari multimiliardario. Un boom favorito anche dall’aumento significativo del prezzo dell’acciaio. Se si pensa che una nave  come la Concordia di materia da rottamare ne ha ben 45 mila tonnellate (di cui tra il 44 ed il 58 per cento acciaio recuperabile), si comprende perché faccia gola a molti mettere le mani sopra questo giro d’affari. 

A patto, naturalmente, di non chiamarli “rifiuti”. In questo caso le norme da rispettare per tutelare l’ambiente e la salute dei cittadini sarebbero troppe. Meglio continuare a considerarle diversamente e portarle dove nessuno ne parla e nessuno fa domande. 

Magari certificando i cantieri che, in paesi lontani come l’India, fanno il lavoro che in Italia e in Europa, nessuno vuole fare. Dove milioni di tonnellate di “rifiuti potenzialmente pericolosi” diventano “risorse” e dove lo “ship recycling” è da anni un settore in crescita. Poco importa se ogni anno tonnellate e tonnellate di rifiuti tossici finiranno in mare e se, ogni anno, decine di operai muoiono lavorando per smontare navi che avrebbero dovuto essere considerate “rifiuti” nel vecchio continente.

 

 

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