Dalle radiazioni cosmiche al jet lag, dai ritmi circadiani alterati alla fatica cronica: dietro l’immagine del viaggio e delle divise impeccabili esiste un’esposizione professionale che la ricerca scientifica sta tornando a mettere sotto osservazione
Un tempo quello del personale navigante veniva considerato, non senza ragioni, un lavoro particolarmente gravoso. Oggi la discussione merita di essere riaperta, soprattutto alla luce delle nuove evidenze scientifiche.
Uno studio pubblicato su JAMA Internal Medicine e rilanciato in Italia da MondoSanità ha riportato nuovamente l’attenzione sulla mortalità oncologica tra piloti e assistenti di volo. L’analisi ha preso in considerazione oltre 12,7 milioni di decessi registrati negli Stati Uniti tra il 2020 e il 2024, confrontando più di 500 categorie professionali. Piloti e assistenti di volo risultano ai vertici per la quota aggiustata di decessi attribuiti a tumori associati alle radiazioni: circa il 6,7% tra i piloti e il 6,9% tra gli assistenti di volo.
È un dato che non può essere trasformato automaticamente in una prova di causalità. Gli stessi autori ricordano i limiti di uno studio osservazionale basato sui certificati di morte e sull’occupazione dichiarata. Ma sarebbe altrettanto sbagliato liquidarlo come una semplice coincidenza statistica. Perché il problema delle radiazioni in quota non nasce oggi.
A diecimila metri l’atmosfera ci protegge molto meno
Quando un aereo di linea raggiunge la quota di crociera, normalmente superiore ai 9-10 mila metri, sopra di noi rimane una quantità di atmosfera molto inferiore rispetto a quella che protegge chi vive e lavora al livello del mare. Ed è proprio l’atmosfera uno dei nostri principali scudi naturali contro la radiazione cosmica ionizzante.
Il CDC statunitense ricorda chiaramente che piloti e personale di cabina sono esposti alla radiazione cosmica durante il volo e che l’esposizione aumenta alle quote utilizzate dall’aviazione commerciale. La radiazione ionizzante è inoltre riconosciuta come cancerogena per l’uomo. Il nuovo studio stima per piloti e assistenti di volo un’esposizione dell’ordine di 3-6 millisievert all’anno, accumulata potenzialmente per decenni di attività professionale.
Non stiamo quindi parlando del passeggero che prende quattro o cinque voli durante l’anno. Stiamo parlando di persone che possono trascorrere centinaia di ore ogni anno ad alta quota, per venti, trenta o quarant’anni.
Ed è qui che cambia completamente la prospettiva. La dose del singolo volo può essere relativamente modesta. Il problema sanitario occupazionale riguarda la dose cumulativa nel corso della carriera, insieme alla quota raggiunta, alla latitudine delle rotte, alla durata dei voli e all’attività solare.
Già studi precedenti avevano stimato per gli equipaggi dosi annuali nell’ordine di 2-5 mSv, con esposizioni cumulative professionali che potevano raggiungere diverse decine di millisievert. È dunque difficile continuare a considerare le radiazioni cosmiche come una curiosità legata all’aviazione. Sono un vero fattore di esposizione professionale.
Il paradosso: più radiazioni di chi lavora vicino alle sorgenti radiologiche
C’è poi un elemento che colpisce particolarmente. Nell’immaginario collettivo, se pensiamo a un lavoratore esposto alle radiazioni ionizzanti immaginiamo immediatamente un tecnico di radiologia, un operatore della medicina nucleare o qualcuno che lavora nel settore nucleare. Raramente pensiamo a una hostess o a un pilota.
Eppure la nuova ricerca americana indica che gli equipaggi possono accumulare esposizioni professionali considerevoli e mostra come assistenti di volo e piloti si collochino rispettivamente al primo e al secondo posto tra le 503 occupazioni analizzate per percentuale aggiustata di mortalità da tumori associati alle radiazioni. Questo dovrebbe almeno portarci a cambiare il modo con cui definiamo il rischio professionale.
Perché il rischio non è necessariamente quello che vediamo.
Il corpo umano non possiede il fuso orario automatico
Ma sarebbe riduttivo concentrare tutto sulle radiazioni. Chi lavora sugli aerei affronta contemporaneamente un’altra alterazione biologica importante: la continua perturbazione dei ritmi circadiani.
Il nostro organismo possiede un orologio biologico regolato dall’alternanza luce-buio. Sonno, secrezione di melatonina, cortisolo, temperatura corporea, metabolismo, pressione arteriosa e numerosi processi cellulari seguono ritmi circadiani. Un aeroplano, invece, può attraversare in poche ore ciò che il nostro organismo avrebbe impiegato giorni ad attraversare.
Andata, permanenza, ritorno. Poi magari una nuova rotta. L’orologio segna un’ora, il cervello ne percepisce un’altra e il corpo continua a comportarsi secondo una terza.
Il jet lag professionale non è quindi semplicemente quella sensazione fastidiosa che il turista prova durante i primi giorni di vacanza. Nel personale navigante può diventare una condizione ripetitiva, inserita all’interno di turnazioni, voli notturni e riposi non sempre coincidenti con la notte biologica.
Non a caso la IARC ha analizzato specificamente il lavoro notturno e la perturbazione circadiana, includendo nella valutazione anche il personale dell’aviazione che attraversa ripetutamente i fusi orari.
Quando radiazioni e alterazione circadiana viaggiano insieme
Qui emerge uno degli aspetti scientificamente più interessanti. Negli equipaggi di volo radiazioni cosmiche e perturbazione circadiana sono difficili da separare epidemiologicamente, perché chi accumula molte ore e molte rotte intercontinentali tende contemporaneamente ad accumulare entrambe le esposizioni.
La stessa IARC ha evidenziato questa difficoltà metodologica negli studi sul personale di cabina. Ed è proprio questo che dovrebbe spingerci a guardare al problema nel suo insieme. Non esiste soltanto la radiazione. Non esiste soltanto il jet lag. Esiste un organismo sottoposto ripetutamente a radiazioni, lavoro notturno, alterazione del sonno, cambi di fuso orario, stress operativo e recuperi biologici incompleti. La medicina del lavoro dovrebbe interrogarsi sempre di più sull’effetto cumulativo di questi fattori.
Dalle temperature estreme alla qualità dell’aria
C’è poi tutto ciò che avviene prima e dopo il volo. Chi svolge questa professione può partire da una città europea in inverno e ritrovarsi poche ore dopo in un ambiente tropicale. Oppure compiere il percorso contrario. Freddo, caldo, differenti livelli di umidità, ambienti aeroportuali, aria condizionata, cabine pressurizzate, alberghi, trasferimenti.
Anche la qualità dell’ambiente di lavoro merita attenzione. Il CDC-NIOSH comprende infatti tra le esposizioni professionali degli equipaggi non soltanto radiazioni e jet lag, ma anche rumore, disturbi muscolo-scheletrici, agenti infettivi, stress lavorativo, possibili esposizioni chimiche e problemi respiratori. Ancora una volta, il punto non è sostenere che ogni volo sia pericoloso.
Il punto è la ripetitività dell’esposizione. Un cambiamento di temperatura è fisiologicamente gestibile. Cento cambiamenti sono un’altra cosa. Una notte dormita male può capitare a chiunque. Dormire sistematicamente quando l’organismo vorrebbe essere sveglio, o essere operativi quando il cervello reclama sonno, appartiene a un’altra dimensione.
La fatica non è debolezza: è fisiologia
Esiste poi la questione delle ore di servizio. Nel trasporto aereo la fatica non è soltanto un problema di benessere del lavoratore. È anche un problema di sicurezza. Non a caso le regole europee sull’aviazione prevedono specifici programmi di fatigue management. La stessa EASA indica tra gli elementi da considerare gli effetti dell’alterazione dei ritmi circadiani, delle operazioni a lungo raggio, dei programmi intensivi sulle tratte brevi e del passaggio attraverso molteplici fusi orari.
È significativo. Vuol dire che ciò che per decenni abbiamo chiamato genericamente “stanchezza” possiede oggi una precisa dimensione fisiologica e operativa. Il corpo umano ha bisogno di recuperare. E non sempre dodici ore libere equivalgono a dodici ore di recupero biologico. Dipende da quando si dorme, da quanto si è dormito precedentemente, dal numero di fusi attraversati, dalla durata del servizio, dall’orario di partenza e dalla successione dei turni.
E poi c’è la mente
C’è infine una parte del problema della quale si parla ancora meno. La salute psicologica. Passare una parte consistente della propria vita lontano da casa significa modificare continuamente routine, relazioni familiari, alimentazione, attività fisica e vita sociale. A questo si aggiungono la responsabilità professionale, la necessità di mantenere elevati livelli di attenzione, la gestione dei passeggeri, delle emergenze e degli imprevisti e, per i piloti, una responsabilità operativa enorme.
Non significa che piloti e assistenti di volo siano destinati a sviluppare problemi psicologici. Sarebbe un’affermazione priva di fondamento. Significa riconoscere che stress, sonno, isolamento, turnazioni e recupero psicofisico devono entrare pienamente nella valutazione del rischio professionale, esattamente come avviene per altri lavori ad alta responsabilità.
Per anni lo sapevamo, ma preferivamo chiamarlo luogo comune
Ed è forse questa la parte più interessante della vicenda. Molte di queste cose erano note da decenni. Si sapeva che gli equipaggi prendevano più radiazioni. Si sapeva che il jet lag continuo era pesante. Si sapeva che i voli notturni alteravano il sonno. Si sapeva che attraversare continuamente il pianeta metteva sotto pressione l’organismo. Erano diventati quasi luoghi comuni. Ma proprio perché erano luoghi comuni abbiamo finito per considerarli normali.
La scienza, invece, ci sta dicendo che normale non significa necessariamente innocuo. Gli studi epidemiologici precedenti non hanno sempre prodotto risultati uniformi. Alcune ricerche non hanno rilevato un aumento della mortalità oncologica complessiva, mentre altre hanno segnalato incrementi per specifiche neoplasie. Una meta-analisi pubblicata su JAMA Dermatology, per esempio, aveva già rilevato nei piloti e nel personale di cabina un’incidenza del melanoma circa doppia rispetto alla popolazione generale. La ricerca più recente non chiude quindi il dibattito. Semmai lo riapre con molta più forza.
Non servono allarmismi. Serve prevenzione
Sarebbe sbagliato trasformare questi dati in terrorismo sanitario. Ma sarebbe altrettanto sbagliato ignorarli. La questione dovrebbe essere affrontata come qualsiasi altro problema serio di medicina occupazionale: misurare, registrare, prevenire e seguire nel tempo. Se possiamo stimare la dose di radiazione cosmica associata alle rotte percorse, perché non trasformare sempre più sistematicamente la storia di volo professionale in una vera storia di esposizione? Se sappiamo che le rotte, le quote e le latitudini modificano la dose, perché non utilizzare questi dati nella programmazione delle attività?
Se conosciamo gli effetti della fatica e della perturbazione circadiana, perché non considerare maggiormente l’esposizione cumulativa ai voli notturni e transmeridiani? E soprattutto: perché la sorveglianza sanitaria non dovrebbe tenere conto dell’intera carriera del navigante anche dopo la conclusione dell’attività professionale? La tecnologia oggi permette di registrare praticamente tutto: ore di volo, rotte, quote, fusi attraversati e quindi anche di stimare l’esposizione radiologica cumulativa. Non abbiamo più la giustificazione di non poter misurare.
Il vero problema è riconoscere il rischio prima della malattia
La storia della medicina del lavoro è piena di rischi diventati evidenti soltanto dopo decenni. Amianto, benzene, polveri industriali, rumore, solventi, radiazioni. Prima arrivano i sospetti. Poi gli studi. Poi le conferme. Infine, spesso con enorme ritardo, arriva la prevenzione. Con il personale navigante abbiamo oggi la possibilità di comportarci diversamente. Il nuovo studio sui 12,7 milioni di decessi non dimostra che le radiazioni cosmiche siano responsabili da sole dell’eccesso osservato. Gli autori stessi sottolineano che non disponevano della dose individuale ricevuta da ogni lavoratore e che altri fattori professionali, compresa la perturbazione circadiana, possono contribuire al quadro.
Ma il segnale epidemiologico esiste. E si aggiunge a decenni di studi. Forse allora dovremmo smettere di considerare piloti e assistenti di volo semplicemente come persone fortunate che “viaggiano per lavoro”.
Viaggiare non è la stessa cosa che lavorare viaggiando. Farlo occasionalmente non equivale a trascorrere migliaia di ore della propria vita a diecimila metri di quota. È questa distinzione che dovrebbe tornare al centro della discussione sulla tutela dei naviganti. Perché un lavoro può essere moderno, tecnologico, affascinante e altamente qualificato e, allo stesso tempo, rimanere biologicamente usurante.
Riconoscerlo non significa demonizzare l’aviazione. Significa fare esattamente ciò che dovrebbe fare la medicina del lavoro: individuare i rischi prima che diventino malattia, misurarli e ridurli quando la scienza e la tecnologia ci consentono di farlo.
